A solução de ônibus elétrico-híbrido para que a mobilidade nas cidades apresente qualidade e ao mesmo tempo menores impactos ambientais tem sido adotada em número cada vez maior. Em Nova Iorque são cerca de dois mil veículos que funcionam com dois motores: um elétrico, que não polui, e outro a combustão, que por não operar integralmente e ser mais moderno, acaba poluindo menos.
No Brasil, o número de elétricos híbridos é pequeno. Desde 1997, a Metra, empresa que presta serviços no Corredor ABD, entre São Mateus e Jabaquara, passando por municípios do ABC Paulista, opera ônibus híbridos da Eletra. Na Capital Paulista, da mesma fabricante, circulam algumas unidades, em especial no Expresso Tiradentes, que liga o Sacomã, na zona Sul de São Paulo, e parte da zona Leste, ao centro, até as proximidades do Mercado Municipal.
Na Usina de Itaipu também opera um elétrico híbrido da Eletra, com o motor a combustão que funciona a etanol. Este ano, depois de testes em diversas cidades em 2011, a Volvo apresentou o seu modelo, que já está em produção no Brasil. A montadora garante que os veículos são mais modernos. A redução no consumo de combustível pode chegar a 37% e nas emissões de poluição, de 50% a 90%, dependendo do tipo de poluente. Se no motor a combustão, que já segue as normas de restrição de emissões, previstas pelo Proconve – Programa Nacional de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores – P 7, baseadas nas regras européias Euro V, for abastecido com biodiesel, integralmente ou em mistura, os ganhos ambientais podem ser maiores ainda.
Na Usina de Itaipu também opera um elétrico híbrido da Eletra, com o motor a combustão que funciona a etanol. Este ano, depois de testes em diversas cidades em 2011, a Volvo apresentou o seu modelo, que já está em produção no Brasil. A montadora garante que os veículos são mais modernos. A redução no consumo de combustível pode chegar a 37% e nas emissões de poluição, de 50% a 90%, dependendo do tipo de poluente. Se no motor a combustão, que já segue as normas de restrição de emissões, previstas pelo Proconve – Programa Nacional de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores – P 7, baseadas nas regras européias Euro V, for abastecido com biodiesel, integralmente ou em mistura, os ganhos ambientais podem ser maiores ainda.
As cidades de Curitiba e São Paulo já devem ter as primeiras unidades este ano: trinta no Paraná, que encomendou um lote de 60 veículos, e 50 para a Capital Paulista. A Volvo informou em comunicado divulgado nesta terça-feira, dia 10 de julho de 2012, que o modelo, com características semelhantes aos produzidos no Brasil, já foi vendido para 18 países. A produção no Brasil começou este ano, mas na Suécia, sede da fabricante, o modelo de dois motores é feito há dois anos. Estes 18 países foram responsáveis pela compra de 725 ônibus híbridos. As 260 unidades em circulação desde o início já rodaram o equivalente em quilometragem a 200 voltas ao redor do Planeta e, de acordo com a Volvo, com bons resultados.
Uma das vendas mais recentes foi de 25 unidades na cidade de Gotemburgo, na Suécia. A cidade é sede mundial da Volvo e começou a investir mais intensamente em transportes coletivos que emitem menos poluição. No local, o motor a combustão será abastecido com biodiesel, reduzindo ainda mais a poluição. Tanto no Brasil, como nas outras cidades, as características básicas são as mesmas. Nos momentos em que um ônibus convencional mais polui, que é no arranque, nas paradas em pontos, congestionamentos e frenagens, no híbrido quem funciona é o motor elétrico. Após 20 quilômetros por hora de velocidade, entra em operação o motor a combustão. Em velocidades maiores, com desempenho melhor, os motores que queimam combustíveis são menos poluentes e menos barulhentos. Enquanto está funcionando, o motor diesel ou biodiesel gera energia elétrica que vai para baterias armazenadoras que alimentam o motor elétrico quando este entra em operação. O atrito dos freios e o que não é aproveitado quando o ônibus está parando gera energia que também vai para as baterias, é a frenagem regenerativa.
Assim, o ônibus elétrico híbrido não precisa ser alimentado em fontes externas. Ele vem de fábrica carregado e sua operação gera de forma autônoma a energia. As baterias duram em média cinco anos e podem ser trocadas. A diferença em relação ao Brasil está no encarroçamento. Enquanto a própria Volvo pode fazer suas carrocerias na Suécia, no estilo monobloco, com chassi, carroceria e motores formando um bloco só, no Brasil, o mercado de carrocerias tem muita influência e costumeiramente, os frotistas compram o chassi na montadora e a carroceria em empresas especializadas. A produção brasileira de monoblocos foi até apenas a segunda metade dos anos de 1990, quando a Mercedes Benz fabricava o ônibus O 400, em diversas versões, todos a diesel e com tecnologia de emissão de poluentes bem limitada em comparação aos produtos de hoje por conta da época.
As duas cidades do País que terão o elétrico – híbrido vão operar os veículos com duas carrocerias diferentes: Marcopolo, em Curitiba, e Caio, em São Paulo. Tanto com o híbrido como com o trólebus, a emissão de ruídos é baixa, com vantagem ainda para o trólebus.
Fonte: Canal Do Ônibus/Adamo Bazani
Fotos: JC Barboza