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segunda-feira, 6 de janeiro de 2014

Conheça o histórico Projeto Padron

Inaugurando o novo layout do blog, o MOB Ceará mostra pra você, um projeto que ambicionava revolucionar os modos de construção das carrocerias para ônibus em todo o país.

O Projeto Padron se iniciou no fim da década de 1970 com o intuito de normatizar os modos de construção de carroceria de ônibus fabricados no Brasil, ou seja, para um ônibus ser considerado "Padron", deveria possuir características determinadas pelo projeto.

O Projeto foi criado pelo GEIPOT - Empresa Brasileira de Planejamento de Transporte (órgão ligado ao Governo Federal), que se inspirou no VOV - tratado que regeu a normatização dos ônibus na Alemanha na década de 1960, e serviu como uma espécie de "guia" de como deveria ser um ônibus ideal para o passageiro, já que até a década de 1980 existiam numerosas fábricas de carrocerias, que colocavam seus produtos nas ruas sem nenhum tipo de normatização. 

Após numerosas pesquisas com a intenção de determinar todos os parâmetros da produção dos ônibus, as encarroçadoras deveriam produzir protótipos para ganhar, se aprovados, o status de ônibus tipo "Padron".

Foram produzidos então, cinco protótipos no início da década de 1980, com a participação de três fabricantes de chassi, e três encarroçadoras diferentes. 

Os protótipos são os seguintes:

Padron 01 - Marcopolo - Volvo B-58 (Deu origem ao Torino)

Padron 02 - Caio Volvo - B-58 (Originou o Amélia)

Padron 03 - Caio - Mercedes-Benz O-305 

Padron 04 - Marcopolo - Mercedes-Benz O-305 

Padron 05 - Ciferal - Scania BR-116 (Antecessor dos modelos Amazonas e Alvorada)

Características do ônibus "Padron" 

A proposta do "ônibus ideal" era rígida com relação a diversos atributos que o ônibus deveria possuir, para proporcionar o máximo de conforto a passageiros e operadores.

Os protótipos construidos seguindo o projeto tinham suspensão pneumática, transmissão automática, direção hidráulica, pneus radiais, motor (traseiro ou central) com potência superior a 200 cv, entre outros.

Outra normatização do projeto está nas dimensões da carroceria: Um ônibus "Padron" deveria ter um comprimento de 12 metros (18 metros para os articulados), largura de 2,60 metros e altura de 3,30 metros. A altura interna, deveria ser de 2 metros ou 1,80m nos ônibus rodoviários. A altura entre o solo e o primeiro degrau de acesso deveria ser, no máximo, de 0,37 m e as portas com largura mínima de 1,10 m. 

Com a produção das cinco unidades iniciais, começou a fase de testes com os protótipos. Diversas cidades foram escolhidas, e Recife foi a primeira a testar um dos veículos, em 1981.


Ciferal Padron (mais conhecido por "Briza")
Com a aprovação do projeto, diversas capitais encomendaram várias unidades dos ônibus tipo "Padron".

A CMTC de São Paulo e a CTC do Rio de Janeiro foram exemplos de empresas que investiram na proposta do modelo de transporte.

A deturpação e a decadência do projeto 

O Projeto Padron é uma excelente proposta para os passageiros e operadores, devido à elevada preocupação com o conforto e a segurança, mas dispende um elevado custo para a manutenção do serviço de transporte com este tipo de equipamento.

Com a pressão dos clientes com relação ao barateamento dos produtos, as fábricas acabaram por lançar novos produtos que ostentavam o "título" Padron, mas que na realidade, estavam fugindo de diversas regras do projeto original.
Era comum, no fim da década de 1980 e início da década seguinte, ônibus "Padron" com 12 metros, mas que possuíam motor dianteiro, suspensão de molas, portas com largura inferior a 1 metro, entre outros contrastes. 


Outro fator que diminuiu o interesse nos ônibus "Padron" autênticos, foi o surgimento dos ônibus "Semi pesados", pois, até então, os ônibus modelo eram praticamente a única opção para o frotista que desejava um ônibus com mais desempenho para suportar uma elevada demanda.
O ônibus semi pesado conseguiu cumprir boa parte dos anseios do empresário, com um custo de manutenção bem mais baixo.

Atualmente, existem diversos ônibus no país que seguem uma grande parte das características do Projeto Padron, porém, infelizmente, estes não são maioria.

O projeto serviu como uma grande experiência prática da viabilidade de melhoria do transporte coletivo, que até a década de 1980, carecia de uma regulamentação no modo de construção.

Assim, mesmo não tendo vingado como um todo, o Projeto Padron está diluído nos ônibus atuais, cada vez mais modernos e ágeis, para cumprir sua tarefa de transportar com o mínimo de conforto possível.

Heranças do Projeto Padron em Fortaleza

Para quem ainda não sabe, a capital cearense possuiu três ônibus Padron, que fizeram parte dos testes dos primeiros protótipos do projeto. Em 1986, a Prefeitura de Fortaleza, através da CTC, adquiriu três unidades do modelo, que possuíam carroceria Marcopolo e chassi Volvo B58, e que eram utilizados na cidade de Santos, em São Paulo.
 

Estes ônibus foram um grande marco na cidade, pois, na época haviam pouquíssimos ônibus com alto desempenho.


Se você deseja saber mais detalhes sobre os Marcopolo Padron da CTC, confira uma das próximas edições do MOB Ceará, que revelará diversos detalhes sobre um grande acontecimento no transporte urbano de Fortaleza.

Ficou com dúvidas sobre o Projeto Padron? Envie um email para [email protected], que, dentro do possível, nossa equipe poderá sanar suas questões.

Fonte: MOB Ceará

8 comentários:

Francisco Roberio disse...
Este comentário foi removido pelo autor.
Francisco Roberio disse...

O Padron 02 - Caio Volvo - B-58 (Originou o Amélia). Este me trouxe na memória o carro 22 da extinta empresa Irmãos Bezerra. Pensem em um carro macio de se andar, que era!

João Rafael da Silva disse...
Este comentário foi removido pelo autor.
João Rafael da Silva disse...

O projeto foi bom mas houve falhas por isso entrou em decadência. Conforto e segurança sempre devem estar na pauta de prioridades afim de que se obtenham melhorias.Porém é uma responsabilidade que não pode ser lançada somente para os veículos cumprirem. Deve ser levada em conta também os custos de manutenção, tipo e quantidade de demanda, e as condições das ruas e avenidas. Num adianta colocar onibus padron em ruas poucas ou mal pavimentadas, com pouca demanda ou em terrenos muitos acidentados. Nesses quesitos os onibus menores de motorização diante ja se desempenham melhor. E sua manutencao sai mais barata. Eles já tem melhor rendimento em ruas com transito muito caotico e param e acelaram mais rapidos que os centrais.
Os projetistas do Padron se limitaram somente a um modelo de onibus esquecendo das condições de demanda e estrutura das vias Brasileiras.Por essa razão que o projeto entrou em decadência. Faltou mais atenção a esses aspectos.

João Rafael da Silva disse...

Foi minha opniao. Qualquer réplica envie ao meu email: [email protected]
Obrigado!

João Rafael da Silva disse...

Foi minha opniao. Qualquer réplica envie ao meu email: [email protected]
Obrigado!

francisco chagas disse...

Agora entendi o que seja um onibus padron

francisco chagas disse...

Segundo o que citado aqui, no Brasil ñ tá existindo onibus considerado padrom. O que se ver é modelos mt inferio. Em SP acredito que existe.

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