“Começamos com os motores no Brasil, em
1955, na era mecânica. De 1998 a 2011, os motores entraram na fase
eletrônica. Agora, com as normas de combate à poluição e os
desenvolvimentos em engenharia, os motores entram na fase
químico-mecatrônica”.
Com esse breve relato de evolução do
tempo, feito pelo gerente sênior de Desenvolvimento de Motores e Sistema
de Transmissão da Mercedes Benz do Brasil, Gilberto Leal, foi possível
perceber que houve sim desenvolvimento na indústria de veículos a diesel
no País.
É fato que a sociedade precisa mais. Os
índices de poluição pioram nas cidades pela demanda de veículos (a
maioria não é a diesel, pois se trata de veículos de passeio), o que
compromete a qualidade de vida e o futuro das pessoas.
Os estudos se voltam para fontes de
energia independentes do petróleo. E isso tem ocorrido. A própria
Mercedes Benz, em parceria com a Amyris do Brasil, já tornou realidade o
uso do diesel feito com cana de açúcar, que é bem diferente do etanol,
justamente pelos processos de fermentação da cana de açúcar não serem os
mesmos.
Com a entrada em vigor do Proconve – Programa de Controle de Poluição do Ar por Veículos Automotores em sua sétima fase, o P 7, em janeiro deste ano, com base nas normas anti-poluição Euro V, da Europa, os motores diesel de ônibus e caminhões trazem avanços que não podem ser desprezados.
Em comparação com a tecnologia anterior
aplicada no Brasil, com base na Euro III, as reduções de emissão de
óxidos de nitrogênio, substâncias que podem provocar até câncer, chegam a
60%. Já as reduções de emissão de materiais particulados chegam a 80%,
de Hidrocarbonetos Totais a 23% e de Monóxido de Carbono a 29% .
Assim, numa comparação informal, os
motores de ônibus e caminhões deixaram de ser equipamentos que
simplesmente faziam os veículos se movimentarem para se tornarem
verdadeiras usinas para o bem, que tratam dos gases emitidos e
aproveitam mais a energia gerada para funcionamento. Gilberto Leal explica que hoje um motor
com menos cilindrada pode ter mais força e potência que um propulsor
antigo que tinha “mais litros”, justamente pelo aproveitamento
energético.
“Anteriormente, um motor O 355/5 (cinco
cilindros) gerava 24 cavalos por litro. Hoje, um motor de 4 cilindros
pode transformar energia suficiente e gerar 45 cavalos por litro. Os
motores O 355/5 para ter uma idéia foram usados muito nos ônibus
monoblocos que a Mercedes Benz construiu no Brasil” – exemplifica
Gilberto Leal.
MAS QUAL É O SEGREDO PARA ESTES MOTORES SE TORNAREM TÃO EFICIENTES?
“Muito estudo, empenho e desenvolvimento
para melhor aproveitar os recursos disponíveis e trazer benefícios ao
frotista sim, ao passageiro, sem dúvida, mas ao ser humano como um todo e
suas futuras gerações” – disse Gilberto Leal.

As dimensões do local impressionam. Só
de área construída, o local tem 18 mil metros quadrados num terreno de
40 mil metros quadrados. São mais de 650 funcionários que têm uma tarefa
em comum, entre as diferentes atribuições: estudar muito! E depois,
colocar tudo em prática.
O Centro de Desenvolvimento Tecnológico é
dividido em diversos setores, como banco de provas de motores e
laboratório de emissões, oficina de testes, área de design e o inovador
Hydraplus, um grande espaço de simulação para comprovação de qualidade e
durabilidade de chassis de ônibus, cabines de caminhões e peças em
geral, por equipamentos de funcionamento hidráulico.
Foi no CDT o desenvolvimento da
tecnologia BlueTec 5 para atender às novas normas de emissões permitas
de poluição. Depois vieram os testes: Foram três anos de estudos e
práticas com cerca de 100 veículos que percorreram 10,5 milhões de
quilômetros, o equivalente a 14 viagens do Planeta Terra para a Lua ou
260 voltas no globo terrestre.
Além de passarem nos bancos de provas,
os ônibus e caminhões foram submetidos a testes em mais diferentes e
rigorosas situações, como na Fazenda Pimenta, na região de Campinas, no
Interior de São Paulo, com vias propositadamente feitas para ter más
condições de tráfego, e até no deserto do Atacama, no Chile, cuja
altitude é de 4 mil 900 metros acima do nível do mar.
Foi no Centro de Desenvolvimento Tecnológico da Mercedes Benz do Brasil que surgiram as concepções para a realidade do País e da América Latina para a criação nova linha de ônibus e caminhões da marca, que conta com os ônibus OF 1721 Euro V, OF 1724 (ambos de motor dianteiro) e os veículos destinados para operação de sistemas de corredores de ônibus exclusivos BRT (Bus Rapid Transit) da família O 500: O 500 MDA (piso convencional) e O 500 UDA (piso baixo), que são veículos articulados com capacidade de transportes semelhante a de biarticulados. Eles podem comportar carrocerias de até 23 metros de comprimento. Para isso, o último carro (depois da articulação) é maior que nos articulados mais antigos e possuem dois eixos nesta parte do ônibus para suportar com segurança de sobra o peso e a dimensão do veículo.
ENTRE OS TRÊS MAIORES DO MUNDO:
O Centro de Desenvolvimento de
Tecnologia do Brasil, visitado pela reportagem de Adamo Bazani, está
entre os três maiores da marca no mundo, como explica o gerente de
desenvolvimento de engenharia de ônibus da Mercedes Benz, Christian
Flecksteiner.

Os equipamentos para os conceitos,
testes, simulações e protótipos no Brasil são tão modernos que na
unidade de São Bernardo do Campo, no ABC Paulista, são feitas
colaborações de estudos para as unidades da América Latina, México,
Espanha e Índia. Os profissionais e resultados dos testes
desenvolvidos no Brasil estão on line com os engenheiros da Alemanha e
vive e versa. Cada centro tem quase em tempo real diariamente as
constatações de estudos e simulações.
Isso permite que haja uma transferência de tecnologia e conhecimento. Walter Sladek, gerente de
desenvolvimento de caminhões, diz que com isso é possível uma maior
integração entre as unidades no mundo. “Há uma rede Global de
Dedesenvolvimento.
O centro reúne a experiência nacional da Mercedes, que desde 1955 conhece a realidade das estradas e vias brasileiras, com as tecnologias de ponta da Alemanha. Adaptamos o que há de mais avançado no exterior para nossa realidade e nossa experiência também serve para o exterior, já que somos continentais com diversas dificuldades de operação” – disse o executivo.
O centro reúne a experiência nacional da Mercedes, que desde 1955 conhece a realidade das estradas e vias brasileiras, com as tecnologias de ponta da Alemanha. Adaptamos o que há de mais avançado no exterior para nossa realidade e nossa experiência também serve para o exterior, já que somos continentais com diversas dificuldades de operação” – disse o executivo.
ÔNIBUS PRODUZIDOS NO MUNDO:
A escolha do Brasil para a criação do
Centro de Desenvolvimento, em 1991, foi por conta do grande mercado
consumidor rodoviário no hemisfério Sul. Só em 2011, em todo o mundo e pelas mais
variadas marcas foram produzidos 310 mil ônibus acima de 8 toneladas.
Grande parte para a América do Sul.
Assim, aliada à tradição da Mercedes em Ônibus no Brasil, a escolha do País é geograficamente e economicamente estratégica. “O mercado de chassi está no hemisfério
Sul” – disse Christian Flecksteiner, responsável pelo setor de
desenvolvimento de ônibus. Diferentemente da Europa, onde o
conceito de produção de ônibus ainda é o de monobloco, cujo ônibus se
constitui num “bloco” ou numa “peça só”, com chassi, motor e carroceria
integrados e produzidos pelos mesmos fabricantes, na América do Sul, em
especial, a forma de concepção de ônibus mais comum é a da produção de
chassis por determinadas fabricantes para posterior encarroçamento por
parte de outras empresas.
O NASCIMENTO DE UM ÔNIBUS:
Para melhor ter noção de como funciona o
complexo Centro de Desenvolvimento da Mercedes Benz no Brasil, em São
Bernardo do Campo, uma boa dica é saber como “nasce” um ônibus. Isso
porque, cada setor do centro é destinado uma parte do veículo e a uma
etapa desde a ideia do modelo até a operação comercial.
Quem vê o ônibus nas ruas nem imagina
quantas etapas foram superadas para a finalização do veículo. Os testes e
estudos são mais aprofundados que para um carro de passeio. Pois para
os veículos de transportes coletivos os técnicos e engenheiros são
obrigados a se preocupar ainda mais com a segurança pelo fato de os
ônibus serem maiores, transportarem mais pessoas e bem mais pesados que
os carros.
Além disso, o perfil do mercado de ônibus tem uma exigência que até existe no consumidor de carro, mas com o comprador de ônibus é bem maior: rentabilidade do veículo, economia de combustível e durabilidade, afinal, o ônibus roda o dia todo e não apenas “da casa para o trabalho”.
Além disso, o perfil do mercado de ônibus tem uma exigência que até existe no consumidor de carro, mas com o comprador de ônibus é bem maior: rentabilidade do veículo, economia de combustível e durabilidade, afinal, o ônibus roda o dia todo e não apenas “da casa para o trabalho”.
E são varas as etapas. Resumidamente, elas consistem em :
- Conceito: a elaboração, a ideia do
ônibus, as mudanças, a inovação. Nesta fase, a criatividade rola solta e
a ordem é ser realista, mas pensar grande.
- Desenvolvimento: quando os projetos começam a ganhar forma. As ideias começam a se concretizar.
- Simulação: antes mesmo da fabricação dos ônibus, por meio de tecnologia da informática, são feitas as primeiras simulações. È possível determinar pesos, dimensões e resistências, sempre seguindo normas nacionais e internacionais de segurança.
- Protótipos: São feitas as primeiras unidades para testes e mais desenvolvimento.
- Testes: os protótipos são submetidos a
vários testes. Primeiro em computadores, depois em bancos de provas. Há
testes estáticos, em que os ônibus, por exemplo, ficam inclinados o
máximo possível para verificar resistência das peças e estabilidade.
Depois há testes de dinâmica de direção, que verificam diversos aspectos
para que a direção e a operação sejam seguras.
Cada detalhe tem de ser
pensado, até mesmo o balanceamento energético e interferência magnética.
Os ônibus hoje possuem muita eletrônica embarcada e os equipamentos não
podem interferir em outras fontes eletrônicas. Assim, o Instituto
Nacional de Pesquisas Espaciais, em convênio com a Mercedes Benz,
verifica se os ônibus interferem ou sofrem interferência magnética. Há
também o teste de vida, quando o ônibus vai para as ruas e estradas. E
eles “sofrem” mesmo.
Os veículos são submetidos a condições severas de
operação, como rodar em atoleiros e até no deserto. Mas como ônibus não é
jipe, ele também é submetido à avaliação em corredores segregados e
vias com melhores condições de tráfego. Tudo é verificado: desgaste de
peças, segurança, conforto e consumo de combustível. Por isso o ônibus
vai de um extremo a outro. O empresário quer saber se o ônibus agüenta
uma condição adversa, mas o dono de empresa de ônibus que opera em
corredores também quer saber como será o desempenho e o consumo do
veículo em suas realidades operacionais.

Por exemplo a área de design é uma
delas. Quem pensa que o design vem só por último na concepção do modelo
de ônibus ou caminhão ou que é só para deixar os veículos bonitos está
enganado. O design tem de aliar o que esteticamente o mercado quer com a
resistência e a viabilidade operacionais. Assim desgastes de peças e
pontos de atrito também são levados em consideração na área de design.
Também se engana quem acha que a área de
design trabalha pouco quando o assunto é chassi de ônibus. Mas o que o
design vai fazer com aquela estrutura escura, cheia de peças aparentes e
que chega até a não ser muito bonita? Ora, o desenho do chassi deve ser
funcional. Além disso, ninguém é transportado em chassi. Ele vai receber
o encarroçamento. Assim, o design tem de estar atento às tendências das
carrocerias, quanto às legislações, disposições de bancos, corredores e
portas. E isso tem de ser o mais flexível possível, já que um mesmo
modelo atende às diferentes configurações exigidas a cada empresário e
cidade.
Assim, o chassi, tem de estar apto para essa gama de possibilidades. Hydropolus é um diferencial do Centro de Desenvolvimento Tecnológico. Ao chegar nele, cabines de caminhões, parte de chassis de ônibus, peças, tudo trepidando. Um ambiente extremamente dinâmico. Maria Brito, gerente sênior de desenvolvimento de produto, conceito e testes, explica que o nome do espaço se dá justamente pelo fato de os equipamentos de simulações serem movidos hidraulicamente. Antes de o protótipo ir para os testes em rua passa por este banco de provas.
É uma forma de usar parâmetros registrados em sistemas de computador para comparar com o comportamento do produto de forma segura, confiável e econômica. “Pela intensidade dos trabalhos e pela tecnologia empregada, conseguimos fazer testes completos num perídio de cinco semanas, que pela quilometragem e necessidade demorariam um ano em campo” – disse Maria Brito.
Duzentas horas de testes equivalem a cerca de 50 mil quilômetros, o que seria percorrido em um ano. “O Hydroplus permite também avaliar peças em tempo real que seriam impossíveis de serem visualizadas em testes convencionais como as que ficam mais escondidas nos chassis e nas carrocerias” – complementou Maria Brito.
Assim, o chassi, tem de estar apto para essa gama de possibilidades. Hydropolus é um diferencial do Centro de Desenvolvimento Tecnológico. Ao chegar nele, cabines de caminhões, parte de chassis de ônibus, peças, tudo trepidando. Um ambiente extremamente dinâmico. Maria Brito, gerente sênior de desenvolvimento de produto, conceito e testes, explica que o nome do espaço se dá justamente pelo fato de os equipamentos de simulações serem movidos hidraulicamente. Antes de o protótipo ir para os testes em rua passa por este banco de provas.
É uma forma de usar parâmetros registrados em sistemas de computador para comparar com o comportamento do produto de forma segura, confiável e econômica. “Pela intensidade dos trabalhos e pela tecnologia empregada, conseguimos fazer testes completos num perídio de cinco semanas, que pela quilometragem e necessidade demorariam um ano em campo” – disse Maria Brito.
Duzentas horas de testes equivalem a cerca de 50 mil quilômetros, o que seria percorrido em um ano. “O Hydroplus permite também avaliar peças em tempo real que seriam impossíveis de serem visualizadas em testes convencionais como as que ficam mais escondidas nos chassis e nas carrocerias” – complementou Maria Brito.
O Laboratório de Motores também traz simulações e estudos avançados e ininterruptos sobre o comportamento, durabilidade, e emissões de poluentes dos propulsores. A unidade da Mercedes Benz do Brasil, de São Bernardo do Campo, possui 11 bancos de provas para motores, sendo sete deles com laboratório de análise de emissões.
Técnicos do Ibama, Instituto Brasileiro
do Meio Ambiente, representados pelos profissionais da Cetesb, Companhia
de Tecnologia e Saneamento Ambiental, para o desenvolvimento dos
motores Euro V acompanharam e aprovaram os testes. Por ano, os 11 bancos de provas de motores analisam 20 mil horas sobre performance e emissões e 30 mil horas de durabilidade.
O funcionamento é 24 horas por dia e são
verificadas pelo menos 150 grandezas fundamentais sobre desempenho e
poluição dos motores. Os resultados dos testes no Brasil são
transmitidos praticamente em tempo real para a Alemanha e o Brasil tem
acesso aos resultados dos bancos de provas da matriz.
Exemplo como estes provam o que o
mercado global comprovou e por isso se tornou consumidor dos produtos
nacionais: o ônibus brasileiro é sim um dos mais desenvolvidos do mundo.
Fonte: Adamo Bazani, jornalista da Rádio CBN, especializado em transportes
Fotos: Adamo Bazani/Regis Carvalho
Tags
Mercedes Benz